Árið 1966 birti Lesbók Morgunblaðsins grein þar sem lesendum var boðið í tímaferðalag til Reykjavíkur árið 1983.

Aðalskipulag höfuðborgarinnar 1962-1983 gilti til þessa árs og blaðið ímyndaði sér borgina þegar það hefði verið til lykta leitt.

Þetta var ferðalag til bjartrar framtíðar, til nútímalegrar höfuðborgar, þar sem „fullkomið hraðbrautakerfi hefur verið skipulagt fyrir bílaumferðina“. Miðborginni hefur verið gjörbreytt, þar sem gömlum húsum hefur verið rutt fyrir vegi og nýbyggingar risið.

Skrifin koma nokkuð undarlega fyrir sjónir í dag. Hugmyndinni um að móta Reykjavík fyrst og fremst sem bílaborg og fórna miklu byggingarlandi undir umferðarmannvirki er tekið með opnum örmum.

Við megum ekki gleyma að greinin endurspeglar samtíma sinn og þau hugmyndalegu sjónarmið sem réðu ferðinni. Skrif Morgunblaðsins má eflaust líka skilja sem nokkurs konar auglýsingu fyrir þessi áform.

En fyrst skulum við rifja upp sögu aðalskipulagsins 1962-1983, sem borgarstjórn í Reykjavík samþykkti einróma 1965.

Þéttleikinn sem ekki varð
Guðmundur Hannesson læknir, Guðjón Samúelsson húsasmíðameistari ríkisins og fleiri, höfðu lagt drög að heildarskipulagi fyrir Reykjavík innan Hringbrautar á árunum 1924-1927.

Þar var gert ráð fyrir lestarstöð í Norðurmýri og þéttri borgarbyggð í anda þess sem þá þekktist í Kaupmannahöfn og í öðrum borgum í nágrannalöndum.

En þessi plön voru aldrei staðfest og umrótið sem fylgdi síðari heimsstyrjöldinni og meðfylgjandi framkvæmdum frestaði svo frekari stefnumörkun í skipulagsmálum.

Það var því kominn tími til að taka til hendinni á eftirstíðsárunum. Húsnæðisskortur var mikill á þessum tíma og við þjóðfélagsbreytingar flykktist fólk úr sveit í borg. Brýnt var að byggja heilu hverfin til að sporna við skortinum. Þetta var á tímum braggahverfanna, sem búið var í fram yfir 1970.

Aðalskipulagið
Viðamikil vinna lá að baki skipulaginu, en íslensk stjórnvöld fengu til verksins virtustu sérfræðinga Norðurlanda.

Peter Bredsdorff, prófessor í skipulagsfræðum við Kaupmannahafnarháskóla, og Anders Nyvig, umferðarverkfræðingur, leiðbeindu innlendum starfsbræðrum sínum við mótun framtíðar höfuðborgarinnar.

Á eftirstríðsárunum varð mikil fólksfjölgun í borgum um allan heim og skipulagsfræðum óx fiskur um hrygg. Dönsku fræðimennirnir komu með nýjustu strauma til Íslands.

Skipulagið færði Reykjavík til nútímans, lagði drög að nýjum hverfum í Árbæ og Breiðholti. Horft var langt fram í tímann með tilliti til fólksfjölgunar. Og síðast en ekki síst bílaumferðar.

Höfundarnir fengu í raun að móta nýja borg eftir sínu höfði, því bæði var Reykjavík enn smá í sniðum þegar þeir komu að borðinu og hafði aldrei verið færð undir heildstætt skipulag af þessari stærðargráðu.

Ólíkt öðrum höfuðborgum á Norðurlöndum hafði Reykjavík ekki langa sögu sem annað en þorp við sjóinn sem nokkrum áratugum áður hafði tekið að vaxa fyrir alvöru.

Gullöld bílsins
Ríkjandi hugmyndir í borgarskipulagi um 1960 höfðu því úrslitaáhrif þegar Reykjavík var hönnuð. Á þeim tíma var bíllinn í öndvegi þegar kom að mótun borga í heiminum og þéttbýli skipulagt í kringum hann.

Bandaríkjamenn voru í óðaönn að reisa hið mikla Interstate-hraðbrautakerfi og borgir Evrópu, sem margar höfðu verið rústir einar eftir síðari heimsstyrjöldina, uxu í takt við sömu þróun, þar sem mikil umferðarmannvirki voru í uppbyggingu á sjötta og sjöunda áratugnum.

Víða um heim voru nýjar borgir skipulagðar alveg frá grunni, þar sem samspil bílsins og mannsins voru í lykilhlutverki. Á sjötta áratugnum reistu Brasilíumenn nýja höfuðborg, Brasíliu, þar sem frjálst flæði bílsins var einn veigamesti þátturinn, ásamt stórum fjölbýlishúsum og grænum svæðum á milli, í anda módernískra hugmynda Le Corbusier um útópískar borgir.

Í stuttu máli snýst aðalskipulag Reykjavíkur 1962-1983 um að skapa dreifða byggð með úthverfum og umferðarmannvirkjum sem eiga að tryggja flæði í gegnum borgina. Gerðar voru spár um fólksfjölgun í framtíðinni og hversu mörg ökutæki yrðu á götunum.

Að norrænni fyrirmynd var gert ráð fyrir mikilli fjölbýlishúsabyggð í úthverfum, með áherslu á félagslegt húsnæði, íþróttastarf og velferðarþjónustu. Þessi hverfi tengjast svo öðrum með bílasamgöngum.

Slíkt skipulag eykur fjarlægðina á milli vinnu og heimilis og kallar þar með á frekari umferðartengingar.

Tilvitnanir úr skipulaginu sem segja sína sögu um áherslurnar:

Fyrir gatnakerfi Reykjavíkur hefur notkun einkabifreiða meginþýðingu, bæði nú og framvegis.

Aðalskipulag Reykjavíkur 1962-83, bls. 85.

Borgaryfirvöld hafa það sjónarmið gagnvart sívaxandi bifreiðaeign á íbúa, að taka verði svo mikið tillit, sem unnt er, til áhuga almennings á að eignast bifreið og komast leiðar sinnar af eigin rammleik.

Aðalskipulag Reykjavíkur 1962-83, bls. 131.

Umferðarkönnunin [var] einnig látin ná til farþegaflutninga almenningsvagna… Hins vegar var þess ekki að vænta, að sá hluti könnunarinnar myndi skipta miklu máli í vinnunni að aðalskipulaginu.

Aðalskipulag Reykjavíkur 1962-83, bls. 224.

Þrátt fyrir að skipulagið ræði um mikilvægi almenningssamgangna á sumum stöðum er eins og að þær áætlanir fjari strax út. Lítið er um raunverulegar hugmyndir um strætisvagnakerfi eða aðrar samgöngur, eins og Björn Ólafsson arkitekt benti strax á.

Aðalskipulagið lagði grunninn að borginni, smíðaði rammann og setti tóninn sem við nútímamenn bæði búum að og súpum seyðið af, eftir atvikum.

„Við mótum borgir, síðan móta þær okkur. Borgarþróun og skipulagning breytir lífsvenjum okkar og lífsviðhorfum,“ skrifaði Björn Ólafsson árið 1968.

Bjarni Reynarsson, doktor í skipulagsfræðum, hefur rakið sögu aðalskipulagsins:

Ein af afleiðingum skipulagsins var sú að áhugi á húsvernd fór vaxandi, því samkvæmt skipulaginu átti að rífa töluvert af húsnæði í gamla bænum til að rýma fyrir umferðargötum m.a. átti að framlengja Suðurgötu norður í gegnum Grjótaþorp. Eitt að mikilvægustu atriðunum í aðalskipulaginu var að tekið var frá ríflegt landrými fyrir nýjar stofnbrautir. Greinilega má sjá muninn á Miklubraut austan Kringlumýrarbrautar þangað sem byggin var komin um 1960. Hlíðahverfið sem byggt var í stríðslok er allt of nærri Miklubraut miðað við núverandi kröfur um hljóðvist. Áætlanir aðalskipulagsins um bíl á hvert heimili hefur svo sannarlega gengið eftir og er umferð í Reykjavík miðað við íbúafjölda mun meiri en í sambærilegum borgum á Norðurlöndum. 

Bjarni Reynarsson. „Niður tímans“, Morgunblaðið 19. ágúst 1998.

Vélmenningin

Í eftirfarandi grein skreppur Valdimar Kristinsson, viðskiptafræðingur, í göngutúr í Reykjavík árið 1983. Hann ímyndar sér að borgin búi þá ekki aðeins við „fullkomið hraðbrautakerfi“ heldur einnig frambærilegt gangstígakerfi þar sem íbúar geta „hvílt sig á vélamenningunni“.

Í þessum hugarheimi er ganga því talin til afþreyingar, til að hvíla sig á bílunum.

Göngutúrinn er fróðlegur í meira lagi því hann leyfir okkur að skyggnast inn í hugarheim borgarbúa á miðjum sjöunda áratugnum og væntingar þeirra til skipulagsins.

GENGIÐ UM REYKJAVÍK 1983

Eftir Valdimar Kristinsson. Myndir teiknaði Halldór Pétursson. Lesbók Morgunblaðsins, 22. maí 1966.

Aðalskipulag Reykjavíkur 1962-83 er að dómi fróðra manna eitt ýtarlegasta og yfirgripsmesta skipulag, sem gert hefur verð af borgum sambærilegum við Reykjavík, og einnig þótt borið væri saman við mun stærri borgir.

Þetta skipulag markar stefnuna í uppbyggingu höfuðborgarinnar og nágrannabyggðanna tvo áratugi fram í tímann og mun reyndar hafa áhrif um ókomnar aldir.

Fróðlegt verður að sjá, hvernig Reykjavík lítur út árið 1983. Vegna aðalskipulagsins er á ýmsan hátt hægt að gera sér grein fyrir því.

Af einstökum þáttum skipulagsins mun gangstígakerfið, er liggja mun um allt borgarsvæðið, vekja einna mesta athygli.

Fullkomið hraðbrautakerfi hefur verið skipulagt fyrir bílaumferðina, en manninum, sem vill um stundarsakir hvíla sig á vélamenningunni, hefur ekki verið gleymt. Þvert á móti mun hann geta farið um öll hverfi án þess að verða fyrir óþægindum af umferðinni.

Við skulum nú fylgjast með víðförlum Íslendingi, er kalla mætti Víðförla, á gönguferð hans um borgina árið 1983. Víðförli hafði farið frá Íslandi 1966 og var nú kominn aftur heim eftir 17 ára útivist. Hann hafði farið frá Bagdad til Brazilíu og Alaska til Antarktíku og lét sér því ekki bregða við drjúga gönguferð.

Það var á sólbjörtum sunnudegi síðla sumars 1983, að Víðförli ætlaði að kynna sér yfirbragð Reykjavíkur, eftir því sem við yrði komið á einum degi. Hann ákvað að nota gangstígakerfið, sem teygði sig um alla borgina.

Bæði var það heilsusamlegt og líklegt til fróðleiks. Víðförli hafði komið til lands ins nokkrum vikum áður með Concorde-þotu frá Flugfélagi Íslands, er lenti á Keflavíkurflugvelli, en þær fljúga með meira en tvöföld- um hraða hljóðsins. Að vísu þótti það ekki mikill hraði, eftir að ferðir til tunglsins fóru að verða svo algengar, en hafði óneitanlega fært Ísland nær umheiminum.

Frá flugvellinum var ekið um Suðurnesjaveg og framhald hans, sem lá fyrir- ofan Hafnarfjörð, fyrir framan Vífilsstaði og sem leið liggur að Breiðholtshverfi, en ofarlega í þeim borgarhluta hafði Víðförli fengið húsnæði.

Hann lagði af stað í gönguferðina kl. hálf-níu um morguninn. Fljótlega var hann kominn á gangstíg og fór fyrst norður og síðan vestur með Elliðaánum.

Nokkru fyrir austan árnar gat að líta umráðasvæði hesta-manna. Þar voru hesthús mikil, víður skeiðvöllur og öldurhús knapa. Árbæjarhverfi blasti nú við í fögrum ramma Esjunnar og Elliðaáa, og hafði hvorugu farið aftur síðan 1966 og ánum raunar fram með lagfæringu á umhverfinu. Gamla stíflan myndaði eins og fyrr fallega uppistöðu og hafði gert í rúm 60 ár.

Víðförli leit inn í Árbæjarsafn og tók sína fyrstu mynd (1) í ferðinni, en myndir hans verða hér af sérstökum ástæðum birtar í formi teikninga. Á myndinni sjáum við gamla Árbæ og kirkjuna ásamt Dillonshúsi, Smiðshúsi og Sjóbúð. Og svo hefur margt bætzt við. „Víkurgata“ er orðin að veruleika, með Bernhöftsbakaríi og kaupmannshúsinu. Enn fremur er skólavarðan risin á ný, og vindmylla hefur verið reist. Byggður hefur verið skáli í fornum höfðingjastíl. Skortir þar aðeins langelda og hnútukast. — í baksýn er svo Árbæjarhverfið.

Áfram heldur gangan eftir náttúrulegum garði, og rétt við Elliðaárvoginn rekst Víðförli á um 15 ára gamla brú yfir árnar og dalinn (mynd 2), en hún hafði leyst af hólmi hina hvimleiðu Ártúnsbrekku og var í beinu framhaldi af Miklubrautinni. Þarna liggur vegurinn upp í Mosfellssveit og til Þingvalla og einnig vestur og norður í land. (Suðurlandsvegur liggur aftur vestan og sunnan Öskjuhlíðar, um Fossvogsdal og síðan upp með Elliðaánum, sem leið liggur að Lækjarbotnum).

Framundan veginum tók svo við garðurinn í Elliðaárvogi, en hann hafði verið myndaður með uppfyllingu á eyrunum. Árnar runnu svo með gömlu bökkunum, sín kvíslin hvoru megin.

Næst var haldið í norðvestur meðfram Suðurlandsbrautinni gömlu, er muna mátti fífil sinn fegri, þar eð hún náði nú aðeins inn að Langholtsvegi og taldist einungis til „tengi- og safnbrauta.“ Nýr aðall borgarinnar, hraðbrautirnar, hafði gjörsamlega skákað henni. En fyrir vikið var líka indælt að vera þarna í nágrenninu fyrir gangandi fólk. Græna svæðið mjókkaði, er Iðngarðar urðu á vinstri hönd, en brátt var komið í Laugardalinn.

Þar var nú enn fegursti garður borgarinnar. Margvíslegur gróður alla vegu og ber enn mest á frumkvæði Eiríks Hjartarsonar, því að þar voru trén hæst. Íþróttamannvirki og leiksvæði voru um allan dalinn og jafnvel hafði verið komið upp útileikhúsi, er minnti á Grikkland fornaldar. Frá íþrótta- og sýningarhöllinni (mynd 3) sjást stóri leikvangurinn með hatti yfir stúkunni og í baksýn sundstaðurinn, þar sem mikill fjöldi fólks getur hafzt við samtímis. Til hliðar er svo malarvöllur, aðalæfingarvöllur knattspyrnumanna borgarinnar.

Nú tók Víðförli á sig krók upp á Laugarásinn, en þangað náði garður upp úr dalnum. Var þaðan skammt yfir í Sundahöfn, en fyrsti hluti hennar var fullbúinn. Vöruskemmur og korngeymslur voru á hafnarbakkanum, og Viðey skartaði í baksýn (mynd 4). Skip, allt að 20-25 þús. tonna lágu í höfninni, og nýtízku löndunartæki gátu losað beint úr þeim í geymslurnar. Innar með voginum hafði verið komið fyrir dráttarbrautum og þurrkví, en utar voru ráðgerðar enn meiri hafnarframkvæmdir, og yzt var áætluð bryggja, þar sem stærstu farþegaskip heims gætu lagzt. Hið síðastnefnda sá Víðförli í huga sér, er hann gekk um lítinn garð vestast á Laugarnesi og leit yfir væntanlegt Hafnarstræti til norðurs.

Leiðin lá nú í vestur með ströndinni, og var sjórinn á aðra hönd, en hraðbraut á hina. Gamla Skúlagatan var að hálfu orðin að bílastæði en aðalumferðaræðin var norðan hennar. Við mót Kalkofnsvegar voru komin fullkomin gatnamót og þar lyftist hábraut, er lá í vestur yfir Geirsgötu með gömlu höfninni. Nú tók við Arnarhóll og grænt belti meðfram Lækjargötu. Hverfisgata var ekin í báðar áttir, eftir að hún hafði verið breikkuð til norðurs og Tryggvagata tengd beint við hana. En Laugavegur náði ekki lengur niður á Lækjargötu nema sem gangstígur. Laugavegur var ekki heldur tengdur við Snorrabraut, og var bílaumferð þar því orðin lítil og gatan að mestu ætluð gangandi fólki. Víðförli tók mynd (5) af austurverðri Lækjargötu. Komið var hús á bak við gamla stjórnarráðshúsið, er gaf því verðugan bakgrunn. Síðan tók við nýja stjórnarráðshúsið og þá gamli Menntaskólinn, en frá Laufásvegi var ekki lengur hægt að aka niður á Lækjargötu samkvæmt hugmyndunum um fullkomið, flokkað gatnakerfi.

Kirkjustræti hafði verið tengt Amtmannsstíg og hann aftur Grettisgötu, en milli Kirkjustrætis og Tryggvagötu gat fólk að mestu gengið í friði fyrir bílum. Hafði gamli miðbærinn fengið á sig þægilegra yfirbragð með þessu breytta fyrirkomulagi. Austurvöllur tengdist litlum garði í brekkunni við Túngötuna, en á þeim slóðum munu Ingólfur og Hallveig hafa reist sér bæ. Nú voru þar súlur miklar, er minntu á öndvegissúlurnar, sem réðu fyrstu örlögum Reykjavíkur. Og þá var komið inn í Aðalstræti sem orðið var að torgi (mynd 6). Var þar skjól gott og landrými nóg, er duga mundi 4-5 þús. manns til að stíga dansinn 17. júní.

Frá Aðalstræti lágu tvær mjóar götur upp í gegnum Grjótaþorp og að Garðastræti, en fyrir ofan þær hafði Suðurgata verið framlengd niður að höfn, er síðar verður getið. Tröppur voru í brekkunni og litlar verzlanir á báðar hliðar (mynd 7). Þarna fann Víðförli skemmtilegan veitingastað, og þar sem klukkan var orðin hálf-eitt, ákvað hann að fá sér hádegisverð og gera hlé á gönguferðinni.

Að loknum hádegisverði í Grjótaþorpi lagði Víðförli enn af stað. Hann gekk undir framlengingu Suðurgötu og upp í Garðastræti og síðan út á Vesturgötu, sem nú lokaðist við Naust. En Suðurgatan hélt áfram sem brú yfir Tryggvagötu og milli Hafnarhvols og vörugeymslu SÍS. Niðri við hafnarbakka mætti Suðurgata svo upphækkaða veginum, er byrjaði við Skúlagötu hjá Sænska frystihúsinu og fór aftur niður á jörðinaá Mýrargötu sunnan við Hamarshúsið. Voru þær greiðar leiðir bílum bæði í austur og vestur (mynd 8).

Leiðin lá nú vestur með gömlu höfninni, sem hafði lítið breytzt. Í fjörunni, við Ánanaust, hafði verið lagður gangstígur, er teygðist út á Nes norðan Eiðsgranda. En nú þótti Víðförla mál til komið að fara að halda í áttina heim, enda löng leið til baka. Urðu þá fyrst fyrir honum íþróttavellir KR, sem gerðir voru af hinum sérstaka þjóðflokki, Vesturbæingum, er röktu ættir sínar til þess tíma, er Reykjavík var enn bær, en ekki orðin borg. Og þaðan var stutt að Sundlaug Vesturbæjar, er hinir „þjóðræknustu“ fyrir vestan læk töldu bezta sundstað á Norðurlöndum. Og enn var stutt að Melatorgi, þar sem yngri kynslóðin var á barnaheimili, í barnaskóla og í gagnfræðaskóla, en hinir eldri auðguðu andann í samkomuhúsi háskólans, slökktu þorstann í Sögu og voru síðan jarðaðir í Neskirkju.

Í háskólahverfinu hafði margt breytzt frá því á árinu 1966. Bókasafn var risið, enn fremur náttúrugripasafn, félagsheimili stúdenta við Hringbraut, byggingar með fyrirlestrasölum og rannsóknarstofum og nýir stúdentagarðar. Fyrir framan Norræna húsið var komin stór tjörn, en sumar nýbygginganna voru þar fyrir sunnan (mynd 9).

Víðförli var nú kominn að umferðarmiðstöðinni, sem hafði verið stækkuð frá upphaflegri mynd sinni. Sá hann þaðan yfir gamla flugvallarsvæðið, er svo mikið hafði breytzt. Millilandaflugið hafði fyrir löngu verið flutt að öllu leyti til Keflavíkurflugvallar. Hins vegar þótti Keflvíkingum nóg um hávaðann að næturlagi af umferð hinna stóru þotna Loftleiða, sem taka 500 farþega. Innanlandsflugið hafði svo fyrir allmörgum árum flutzt út á Álftanes. Þar var flugvöllurinn hvorki svo stór né umferð svo mikil, að til baga væri fyrir Bessastaði eða aðra byggð á nesinu. Gamla flugvallarsvæðið hafði skipzt í marga hluta. Grænu svæði hafði verið aukið við garðinn á Öskjuhlíð, Tjarnargarðurinn hafði verið stækkaður til suðurs og háskólanum hafði bætzt land. Einnig voru þarna aðrir skólar og stofnanir, svo sem stór tækniskóli. Miðhlutanum var enn óráðstafað, en syðsti hlutinn var að byggjast háum íbúðarhúsum, þar sem útsýni var bezt út á Skerjafjörð. Garður var svo með ströndinni og sjóbaðstaður í Nauthólsvík, er hitaður var upp á sumrin með hitaveituvatni.

Áfram var haldið meðfram Landspítalanum og upp að Miklatúni. Aðalumferðaræð borgarinnar var Miklabraut og Hringbraut. Á níu gatnamótum hennar höfðu verið áætluð meiriháttar umferðarmannvirki með brautum á tveimur hæðum og nauðsynlegum lykkjum til hliðaraksturs. Á árinu 1983 voru flest þessara gatnamóta fullgerð. Miklatorg hafði verið fyrst, en þarna frá Miklatúni mátti sjá gatnamótin við Lönguhlíð. Kjarvalsstaðir höfðu risið á túninu, og þar var kominn einn fegursti garður borgarinnar, (mynd 10), með hljómsveitarpalli, höggmyndagarði, listamannaskála, veitingahúsi og fjölbreytilegasta gróðri.

Næsti áfangastaður var Öskjuhlíð. Ofan á gömlu hitaveitugeymana var komið veitingahús, er var þeirrar náttúru, að það snerist í sífellu, svo að gestir gátu notið útsýni í allar áttir, þótt þeir sætu á sama stað. Tók umferðin 15. mín. svo að fólk varð ekki vart við hreyfinguna, nema hvað útsýni snerti. Víðförli þóttist nú eiga skilið kaffi og meðlæti og ákvað að líta inn í þennan sérstæða veitingastað, (mynd 11).

Svo athyglisverður sem hinn hreyfanlegi efri hluti var, þá var neðri hlutinn það ekki síður. Svæðinu milli geymanna hafði verið lokað og því breytt í stórkostlegan aldingarð. Þarna voru bornar fram veitingar og haldnar skemmtanir, og hver hluti garðsins hafði sinn sérstaka svip, er var gerður enn ævintýralegri með hugvitssamri lýsingu. Var sem gestir væri komnir í hin sígrænu sólarlönd, nema hvað hitinn var hæfilegur, og enginn þurfti að óttast bit gleraugnaslöngu eða verða étinn af tígrisdýri. Var garðurinn sannarlega undur mikið á norðurhjara veraldar. Uppi var svo útsýnið, eins og áður segir. Gamla flugvallarsvæðinu hefur verið lýst, og svo gat að líta Flóann, Esjuna, Austurfjöllin, Hafnarfjörð og Keili. Og álverksmiðjan malaði í friðsæld við Straumsvík.

Klukkan var nú orðin hálffimm og einn drjúgur spölur eftir. Næst lá leiðin í nýja miðbæinn, sunnan Miklubrautar og austan Kringlumýrarbrautar. Þar hafði mikið verið byggt og nýtízkulega. Upp var risinn fjöldi stórra og smárra verzlunar- og skrifstofuhúsa. Einnig mörg félagsheimili, leikhús, gistihús og skemmtistaðir (mynd 12). Þarna var þægilegt að koma, hvort heldur akandi eða gangandi. Bílastæði voru neðanjarðar og allt í kring, en verzlanir og göngugötur fyrir ofan. Fólk gat því gengið milli allra húsa, án þess að þurfa nokkurs staðar að víkja fyrir bílum. Og þarna voru smágarðar og torg og mjóar skemmtilegar götur, þar sem fólk var í skjóli fyrir regni og vindi (mynd 13). Var þar gott að vera í hvers konar erindagjörðum, og skapaðist skemmtilegur blær af öllu fólkinu sem leitaði þangað til starfs og leikja. Víðförli var þarna á ferðinni síðdegis á sunnudegi, og virtust flestir vera að skoða í búðargluggana og labba um í góða veðrinu.

Sunnar var óbyggt svæði fyrir framtíðarstækkun miðbæjarins. En vestan Kringlumýrarbrautar, beggja vegna Bústaðarvegar, voru svæði, ætluð opinberum byggingum, og voru nokkrar þeirra þegar risnar.

Ferðin hélt nú áfram meðfram Borgarsjúkrahúsinu í Fossvogsdalinn. Á hinni stóru spítalalóð höfuð risið ýmsar samsvarandi stofnanir, og aðrar voru ráðgerðar. Botninn í Fossvogsdalnum var samhangandi garður með miklum gróðri, og bar mest á gömlu gróðrarstöðvunum. Fyrir ofan var svo hin skemmtilega byggð í Fossvoginum (mynd 14).

Víðförli gekk austur allan garðinn og var þá kominn neðst í Breiðholtshverfi. Hann fór í gegnum mikla verzlunarmiðstöð hjá Suðurnesjaveginum og svo sem leið liggur upp hverfið og var þá kominn heim.

Klukkan var orðin hálf-átta, fréttirnar að byrja og kvöldmaturinn tilbúinn.

Ferðin hafði alls tekið 11 klukkustundir með einum tíma í mat og 40 mínútur í kaffi, og leiðin nær 28 km löng. Víðförli hafði því að meðaltali gengið 3 km á klst., enda gefið sér tíma til að skoða margt. Við yfirgefum nú göngugarpinn og óskum honum góðrar hvíldar fyrir framan sjónvarpstækið, en í kvöld á einmitt að sýna litkvikmynd um þróun Reykjavíkur 1966-1983.

Lesbók Morgunblaðsins, 22. maí 1966.